機(jī)動(dòng)車尾氣排放是大城市霧霾的重要成因。近年來(lái)，各大城市紛紛采取限制機(jī)動(dòng)車保有量增加、限號(hào)出行、發(fā)展公共交通、提升燃油品質(zhì)等措施，一定程度上遏制了大氣污染惡化趨勢(shì)。但筆者認(rèn)為，減少機(jī)動(dòng)車尾氣排放還需要釜底抽薪，將優(yōu)化城市規(guī)劃作為治本之策。
應(yīng)當(dāng)看到，導(dǎo)致大城市機(jī)動(dòng)車尾氣污染的一個(gè)根本原因，是城市居民的交通需求量在不斷增加。這里所說(shuō)的交通需求，主要是城市居民上下班等日常活動(dòng)所需的行程。一般而言，交通需求量越大，機(jī)動(dòng)車行駛的總路程越大，尾氣排放總量也越大，由此引起的空氣污染和交通擁堵問(wèn)題就越嚴(yán)重。而城市規(guī)劃是影響交通需求量變化的重要因素。
首先，傳統(tǒng)的城市功能區(qū)布局方式，使我國(guó)大城市交通需求量居高不下。城市功能區(qū)通過(guò)資本、人才、物資、信息、技術(shù)等資源的空間聚集，發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，在有限的空間創(chuàng)造更大的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出。但是這種聚集必須是適度的，過(guò)度的聚集會(huì)帶來(lái)負(fù)面影響。大城市由于人口多、土地資源緊張，更易于產(chǎn)生過(guò)度聚集。正因?yàn)槿绱耍?0世紀(jì)70年代起，歐美發(fā)達(dá)國(guó)家開(kāi)始在大城市倡導(dǎo)多核心的發(fā)展模式，以此分散功能區(qū)，避免過(guò)度聚集。而我國(guó)大城市至今仍普遍采取傳統(tǒng)的功能區(qū)布局方式，例如北京的功能區(qū)發(fā)展基本符合美國(guó)學(xué)者早在1925年提出的同心圓城市結(jié)構(gòu)，商務(wù)區(qū)、商業(yè)區(qū)等經(jīng)濟(jì)功能區(qū)主要集中在二環(huán)及其周邊，居住區(qū)等非經(jīng)濟(jì)功能區(qū)由市中心向外擴(kuò)散分布。這就導(dǎo)致居民就業(yè)主要集中在中心城區(qū)，居住則主要分布在周邊區(qū)域。上班高峰時(shí)千軍萬(wàn)馬往市中心涌，下班高峰熙熙攘攘往市外圍趕，日常出行的目的地距離遠(yuǎn)，交通需求量也就大。
其次，城市建成區(qū)面積擴(kuò)張，使大城市交通需求量激增。過(guò)去20多年，我國(guó)城鎮(zhèn)化快速發(fā)展。從1990年到2010年，全國(guó)城市建成區(qū)面積從1.22萬(wàn)平方公里增長(zhǎng)到4.05萬(wàn)平方公里，增加2.32倍。同期北京市區(qū)建成區(qū)面積由不到400平方公里增加到1200多平方公里，上海市區(qū)建成面積由400多平方公里增加到1500多平方公里。在傳統(tǒng)的功能區(qū)布局方式下，建成區(qū)面積擴(kuò)張，交通需求量隨之增加。打個(gè)通俗的比方，當(dāng)城市拓展到四環(huán)時(shí)，家在四環(huán)邊、工作在二環(huán)內(nèi)的一人上下班大約需要行駛5到10公里；當(dāng)城市拓展到五環(huán)時(shí)，家在五環(huán)邊、工作在二環(huán)內(nèi)的一人上下班則大約需要10到20公里。如果忽略人口密度的差異，城市建成區(qū)半徑每擴(kuò)張1倍，人均交通需求量將增加約1倍，總交通需求量增加約7倍。
第三，城市道路建設(shè)不合理，使交通需求問(wèn)題加劇。與同心圓的城市功能區(qū)布局相對(duì)應(yīng)，以北京為代表的許多城市都形成了以環(huán)路作為城市主干道的道路建設(shè)模式。但應(yīng)當(dāng)看到，在北京的諸多地鐵線路中，以一號(hào)線和五號(hào)線，即與環(huán)路垂直的線路最為擁擠，這鮮明反映了居民的交通需求是呈輻射狀而不是環(huán)狀的。城市干道建設(shè)與居民交通需求不符，無(wú)形中增加了居民的行程。
京公網(wǎng)安備 11010802025919
