中國正進入以大都市圈帶動區域經濟發展，推進區域經濟整合的新階段。京津冀一體化的本質是建設以北京為核心的大都市圈。都市圈發展碰到的問題中尚有很多基本的經濟規律沒有被人們認識清楚。如果盲目以行政手段干預產業和人的配置，最后的效果可能事倍功半。如果產業布局的新址太遠離中心城市，而這些產業和相關從業人員又需要在生產和生活中與中心城市頻繁互動，那么，這樣的京津冀一體化只是將北京的大餅攤到了保定和唐山。
須服從市場經濟規律
產業和人口的搬遷是否就是一體化，這是理論上非常緊迫的問題。目前政府的想法是，京津冀一體化就是要把北京的一些功能搬到周邊的一些城市去。但是從世界大城市的發展規律角度看，河北在北京周圍的幾個城市離北京已經非常遠了，已經超出了紐約都市圈、東京都市圈，或者巴黎都市圈作為一個都市圈形態上的范圍。更不要說現在試圖搬遷出來的產業本身有非常強的規模經濟效應，以及接近大都市市場需求的要求。比如說試圖搬遷的一些大醫院、學校或政府機關部門，這些部門本身有很強的在大都市中心（至少是附近）享受集聚效應的需求。如果不把這個需求認識清楚，強行動用行政力量來搬遷，在世界上已經有失敗的經驗了。比如說韓國的首爾，想把一部分的行政功能疏散到世宗，結果導致了兩個現象：第一是一些政府公務員辭職，兩三個小時的交通距離超出人的忍受范圍了；另一個結果就是沒辭職的人長途上班。還有一個問題在中國特別突出，大量的優質公共服務資源集中在北京，現在的想法是，一些機構如果搬出去，相應的人員還保留北京的戶籍。如果按照這個思路去做，在這些機構工作的人的孩子很可能在北京上學，但自己上班卻有可能是很遠的。
接下來一個沒有認清的經濟規律是港口的重要性。京津冀三個不同的地方到港口的距離是不一樣的。經濟發展有一個重要的規律，尤其是制造業選址要接近港口，節省物流成本。如果遠離港口，出口導向的產業的物流成本會增加，但是在遠離港口的地區勞動力成本可能比較便宜，有這樣一個權衡在里面。京津冀一體化有一個產業布局的問題，考慮到產業和港口之間的關系，從北京往周邊疏散，是不是疏散到河北就便宜了？不一定的，有可能在土地和勞動力上便宜，但是疏散到河北的時候離港口的距離卻遠了。在產業的搬遷過程當中，應該把這個選址的決策交給企業去做。政府就做基礎設施和制度，不應該直接由政府來判斷哪些產業應該到河北去。
還有一個經濟規律需要認識，那就是不同技能的勞動力在城市發展中的作用。現在在特大城市想疏散某些產業的時候，首先腦子里想的是一個產業是不是吸納外來勞動力多，特別是低技能勞動力多。這個認識是非常錯誤的。我們應該認識到，那些不需要落戶在北京和上海這樣的城市的產業，是那些享受大城市的規模經濟效應不是那么強的產業，而不能從吸納外來勞動力的數量角度來選擇城市需要哪些產業。
我們現在都希望產業升級，產業升級后，好像我們的勞動力結構就改善了。但是，越是產業結構的升級，越會帶來低端勞動力的需求。這會在兩個環節出現，一個是生產環節，金融區也需要清潔工。另一個環節是在生活里，生產力提高了，對保姆、餐館服務的需求也會帶動?，F在，電子商務的發展勢頭很猛，那么，為電子商務服務的快遞業和城市郊區的一些倉儲業要不要？我們不能只要前者，不要后者。美國的數據告訴我們，一個高科技產業的就業崗位的增加，它會帶動五個服務業的就業崗位。而這五個服務業的就業崗位里面，有兩個是律師、醫生這樣比較高端的，另外三個就是在生活服務業里面。美國是一個市場經濟的體制，如果作為我們的參照的話，就意味著大城市高端產業的發展帶動生活服務業的發展，高技能勞動者的就業和低技能勞動力就業是一比一的關系。如果這個規律不認識清楚，盲目限制低端勞動力的進入，結果就導致了生活服務業的價格上升。今天在上海所出現的情況是，住家保姆的價格已經超過香港的菲傭了。上海的護工和餐館服務員的崗位高度短缺。這些狀況又會進一步推升城市的生活成本和商務成本。
如果你相信生活性服務的消費有利于提高勞動者的勞動生產率，當你減少低端服務業的消費的時候，勞動生產率和生活質量也會降低。通俗來講，生活服務業價格上升后，你可能會更多地在自己家里做飯，而不是去飯館吃。同樣道理，在生產過程中，如果沒有足夠的低技能勞動者，教授本來有些事情是可以讓后勤做的，后來都得自己做了。我們現在很多的思維是把低端勞動力和高端勞動力相互切開的，沒有認識到高、低技能勞動者相互需求的機理，用經濟學的話講，兩類勞動力是互補的。
控制人口解決城市病的思路是錯的
要從全球經濟發展的經驗來看北京、上海這樣大都市圈一體化的問題。有一個基本的事實大家需要知道，全球的大都市圈的人口仍在繼續增長。尤其是日本，日本的全國人口已經開始萎縮了，但是東京圈的人口仍然在增長。紐約市目前800萬的人口，未來預測還要增長100萬，新加坡是550萬人口，未來可能要增長到700萬。這樣一個基本的事實告訴我們什么呢？即便我們現在思考京津冀一體化，認為大城市功能要疏解，但恐怕不是去扭轉像北京、上海這樣的城市的人口增長，無非就是增長快一點還是慢一點的問題。中國的城市化水平提高，意味著城市人口還要進一步增長，在這種背景下，大城市的人口要減少，這可能嗎？
北京已經出現嚴重的城市病，這是不能否認的，但是出現城市病問題的時候是不是只是把疏散產業和人口作為唯一解決問題的辦法？這是現在討論京津冀一體化和大城市病的治理時談得比較少的問題。對此，我談幾個觀點。
第一，城市病的發展趨勢和人口增長并無必然聯系。在美國，大城市相對小城市來講居民出行的距離要長一點，但是在過去20多年的時間里，隨著人口的擴張，美國大城市的交通狀況并沒有明顯地比中小城市惡化，這是為什么？一個非常重要的現象是，當人口在不斷向城市周邊擴張的過程當中，它的就業也是同時疏散的，也就是說住在大城市相對郊區位置的居民，并不一定要長途跋涉到市中心去就業。而中國大城市很大的問題在于就業沒有與居住同步疏散，北京這個問題特別的明顯，人是住出去了，但是就業還大量集中在市中心，這是一個需要思考的問題。
第二個是跟公共服務有關。美國的本地公共服務（以教育為主）的籌資財政體制里面有相當一大塊物業稅。一個社區如果房子比較貴，通過物業稅的征收就可以把這一部分資源用于提供優質的公共服務。而中國大城市的以教育為代表的本地公共服務中，籌資是依賴于區級財政，結果雖然人往外遷了，但優質資源仍然集中在市中心，在中國大城市出現一個特別明顯的情況是，家長開車長途送小孩上學。我最近有一個研究發現，由家長開車送小孩上學的行為增加北京的城市擁堵（相當于交通擁堵指數均值的20%~30%）和環境污染（相當于PM10濃度均值的16%）。這就是一個管理和制度的問題，不是簡單的由人多導致的結果。
再接下來的一個問題是道路規劃。最近世界銀行的研究告訴我們，中國城市內部道路的密度（每單位面積上的十字路口的數量）遠遠低于世界上其他大城市，比如說紐約、倫敦和東京。我們在城市發展里面有一個很重要的問題，北京比上海更嚴重，就是要追求馬路的寬。在同樣的道路面積上，馬路寬了以后數量必然是少了，結果就忽視了城市交通里小馬路的作用。第一，很多小馬路有毛細血管的功能，可以疏散交通擁堵，而大馬路一堵以后全城堵。第二，城市的馬路一寬以后，沿街的服務業發展不起來，因為大家都是開車出行，街道上人流少了，服務業的沿街發展就受局限，進一步導致了人們生活半徑的增加。中國城市相對來說比國外的城市失敗一點，但是上海和北京相比較，上海人的生活半徑要比北京短得多。這就進一步減少人的出行需求，反而減少這個城市的交通壓力。我給大家一個數據，北京的人口比上海多，北京的地鐵長度沒有上海長，但是北京每天地鐵運輸的人數超過上海200萬。這里的原因當然是多樣的，我是想說明，我們的城市規劃和道路、產業、居民出行需求之間的關系沒有理順，是導致城市病的重要原因，不只是由于外來人口的多少造成的。
如果這個思維不轉過來，我們總是想疏散人口，結果最后就是公共服務沒有動，而人的居住已經被疏散了。人出去了，就業還在市中心，生活的需求還在市中心，結果是加劇城市病。我最近常講一個問題，中國的城市公共服務和基礎設施投資往往是按照政府的預測人口來的，這就導致了在過去的城市化過程當中，大城市總是出現實際人口增長遠遠超過若干年前預測的人口增長。當我們出現公共服務和基礎設施的供求矛盾的時候，總是講人太多了。我們從來不檢討是不是當初的人口預測出了大問題?，F在出現這個問題的時候我們進一步又想，未來人不要增長那么多。結果怎樣呢？在上海的一些郊區，區一級政府搞糊涂了，地下的管線、基礎設施按照什么樣的人口增長來建設是合理的？如果不充分預計到市場規律下的人口增長，盲目控制人口，就會減緩公共服務和基礎設施的投資。如果基礎設施和公共服務不足，實際的人口增長卻是按照市場規律來的，我們今天的發展方式，是會進一步加劇十年以后中國的城市病。到時候，我們又再來說人口太多了，而不檢討今天決策的失誤。這是我非常擔心的問題。
?。ㄗ髡呦瞪虾＝煌ù髮W安泰經濟與管理學院特聘教授，復旦大學教授。本文為作者在“2014中國城鎮化高層國際論壇”上的發言。）
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